La historia no es por lo tanto si los costes de la batería caerán con la suficiente rapidez como para evitar que algunos fabricantes de motores se queden sin re-inversión. Es cómo la electrónica de potencia con los motores se expande en forma, función e integración, lo que impulsa todo, desde el rendimiento a la economía y la velocidad del progreso hacia la independencia energética. Una parte de esto es incluso una ronda de trabajo para el problema de la batería. Por ejemplo, los motores en las ruedas con frenos integrados y controladores de motor pueden aumentar la gama en un 15%. Los anchos semiconductores de bandgap en los controladores de motores pueden reducir o eliminar la necesidad de refrigeración por agua y trabajar de manera más eficiente aumentando el rango en un 8%. Los efectos son multiplicativos.

El movimiento a múltiples motores eléctricos, al menos uno de los cuales pueda ser montado sobre un eje, puede eventualmente incluir coches híbridos suaves de 48V y vehículos comerciales ligeros, en 2017. Con el tiempo la transición a ser verdaderos vehículos eléctricos teniendo modos puros eléctricos, como despegue, deslizándose por el tráfico y en crucero activo más fácil con "dual-drive". Nick Pascoe, director ejecutivo de CPT, uno de los principales desarrolladores de los generadores de motor en el corazón de esa tecnología, los ve como un motor por vehículo, como por ejemplo los generadores de arranque integrados en el motor que aparecen en la clase S de Mercedes en 2017, En algunos casos, agregando un generador de motor montado en el eje que no realiza la función de arranque pero optimiza la tracción y el rendimiento. De una manera u otra, dos o tres motores por vehículo se está convirtiendo en un formato muy popular en automóviles, vehículos industriales y comerciales.

Los motores en el eje están llegando, incluso cuando se utiliza sólo un motor de tracción, y esto es parte de una imagen más grande que abarca vehículos comerciales ligeros e incluso vehículos industriales grandes, aunque aquí vemos un gran interés en los "motores cercanos a la rueda" (near-wheel motors) sin eje y en cierta medida "motores en la rueda" (in-wheel motors). Mientras que las baterías están atascadas con la tecnología de iones de litio durante la próxima década, incluso a medida que proliferan los motores, sigue habiendo un concurso sano entre asíncrono (inducción de CA), síncrono de reluctancia conmutada, síncrono de imanes permanentes y opciones intermedias. Por ejemplo, una reluctancia síncrona y un motor PM son la base de IFEVS para los microcoches de cuatro ruedas motrices en Italia. Asíncrono fue considerado como la gran, fiable, pero de deficiente rendimiento y relativamente ineficiente opción "lavadora", pero son estándar en los coches de Tesla con el modo absurdo, una moto de rendimiento canadiense anunciada este año, Continental, impulsa los generadores de arranque para híbridos suaves de 48V y en un número creciente a otros vehículos, especialmente autobuses.

El concurso de tecnología del motor muestra que se pueden alcanzar muchas más ganancias con los motores y la electrónica de potencia relacionada. El informe IDTechEx "Future Powertrains 2016-2036 and Electric Motors for Electric Vehicles 2017-2027" (próximamente) dan el detalle. Nos estamos moviendo en ambos formatos y localización, desde Aisin de Toyota que fabrica los sofisticados motores con transmisión integrada y generadores motor para el acertado Prius. Por ejemplo, los nuevos ejes electrónicos de Dana para autobuses de tránsito eléctrico y vehículos de reparto de ciudad que se lanzarán en 2018, contarán con un motor totalmente integrado en los ejes y una caja de cambios vendida como un solo artículo. Ellos suministrarán el producto apropiado si uno o ambos ejes son accionados eléctricamente de esta manera. La economía de combustible tiene una ventaja al dispensar con fuertes accionamientos mecánicos internos de esta manera. Varios %: otro multiplicador.

Por el Dr. Peter Harrop, Presidente, IDTechEx